（2026年1月下旬） 进入2026年，全球集装箱航运市场并未迎来预期的“开门红”。本月内，船公司于1日与15日推动的两轮集中涨价计划均告失败，市场疲软态势超出预期。随着业界龙头地中海航运（MSC）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）率先将美西航线运价锚定在特定水平，而马士基（Maersk）却报出更低价格，头部公司间的策略分歧公开化。市场普遍认为，在供需失衡与价格战隐忧下，今年农历新年（春节）前的传统出货“小旺季”大概率将缺席。
市场疲软的核心信号是两次推涨努力的失效。尽管船公司试图复制往年节前推涨的模式，但最终未能获得足够的货量支撑。
更值得关注的是，主要船公司对当前美西航线运价给出了不同的“官方指引”，显示出策略上的分化：
MSC与赫伯罗特：已通知客户，在2月15日之前，将美西航线运价定为 2100美元/FEU，表明其短期内放弃继续调涨，转而追求价格稳定。
马士基：在其线上报价平台显示的价格约为 1800美元/FEU，显著低于前两者，采取了更具竞争力的定价策略。
这种公开的价格差异在往年同期较为罕见，直接反映了当前市场竞争的激烈与货源的稀缺。
为何运价难以维持，甚至可能出现下滑？业界分析指出，其根本原因在于超大型船公司的成本结构及当前的市场策略。
具备降价空间：超大型集装箱船凭借规模效应，其单位运营成本显著低于中型船公司。据分析，美西航线的单箱成本价大致在1400-1600美元之间。这意味着即使运价跌至2000美元以下，巨头们仍能保持盈利，为其主动调整价格提供了充足空间。
以价换量，抢占货源：在整体货量增长不及预期的背景下，拥有充足舱位的超大型船公司有强烈动机通过“提前降价”来吸引更多订舱，抢先提高船舶装载率。一旦龙头公司启动降价，其他船公司为保住市场份额将被迫跟进，可能引发新一轮价格竞争。
减班力度不足且联盟策略不一：尽管部分航线有减班措施，但业界普遍认为力度不足以抵消运力过剩。尤其值得注意的是，由马士基与赫伯罗特组成的“双子星”联盟并未采取激进减班策略，在需求不足时，这进一步加剧了舱位过剩的压力。
对于春节前最后两周的市场走向，业内看法出现微妙分歧。
主流悲观预期：综合运价上涨乏力、头部公司降价抢货以及有效减班不足等因素，多数分析认为，今年节前难以出现显著的出货高峰和运价上扬，传统“小旺季”大概率不会出现。
少数不同声音：一家表示近期收货情况良好的大型货代公司则认为，在节前最后两周，货量仍有可能出现季节性提升，带动市场实际收取的运价有机会小幅上调。然而，这一看法在当前看空的大环境中属于少数派。
2026年开年的集运市场现状表明，在缺乏强劲需求拉动的情况下，仅靠船公司的涨价共识难以扭转市场下行趋势。当前运价虽仍高于成本线，但已进入敏感区间。
未来的市场焦点已从“能否涨价”转向“如何保卫盈利”。超大型船公司凭借成本优势，获得了通过价格策略主动调整市场节奏的筹码，而这可能挤压中小型同业者的生存空间。马士基与MSC/赫伯罗特在定价上的明显差异，也预示着主要参与者可能根据自身船队结构、联盟策略和客户基础，采取更为分化的市场战术。
对于货主而言，节前航运市场的竞争性格局意味着短期内能获得更具竞争力的运费，但也需密切关注船公司为保障收益可能在节后加强运力调控（如增加空白航班）的举措。全球供应链的稳定性，在红海局势、经济需求等多重变量影响下，依然面临着成本与时效的双重不确定性。
